jueves, 5 de septiembre de 2013

El concepto de ciudad global

El concepto de ciudad global




«Para Sassen, las ciudades globales forman redes que concentran el poder de decisión y nuevas relaciones entre territorio, autoridad y derechos, diluyendo así el papel de las fronteras», refleja el acta del jurado, que incide en que también son «generadoras de grandes desigualdades y segregación social debido, entre otras causas, a las diferencias en el acceso a las tecnologías de la información».
Sassen, la única mujer que aparece entre los diez primeros científicos sociales del mundo, según el ranking del Social Science Citation Index de la última década, cuenta entre sus publicaciones con «La Ciudad global» (1991), una de sus grandes aportaciones.
Según su teoría, desde las áreas metropolitanas, que concentran el poder económico, financiero y de telecomunicaciones, se ejerce el control y la dirección de la economía mundial y en ellas se ubican los principales centros de poder mundial en los que se genera información vital para la toma de decisiones de alto nivel.
Asimismo, ha analizado los problemas de estas ciudades como elempobrecimiento de las clases medias y las dificultades de acceso a las telecomunicaciones que determinan desigualdades sociales y segregación social.

sábado, 7 de julio de 2012


            Estiman que la producción de biodiesel crecerá 20% en Argentina en 2012



  


La producción de biocombustibles crecerá un 20 por ciento en 2012, para alcanzar los tres millones de toneladas de biodiesel, de acuerdo con las estimaciones de los empresarios del sector que ya prevén un crecimiento de la capacidad instalada superior al 40 por ciento.
El presidente de la Cámara Argentina de Biocombustibles (CARBIO), Fernando Peláez, explicó que para fines de 2012 se espera un crecimiento de la capacidad instalada que permitirá producir entre 750.000 y millón de toneladas extras es decir un 40 por ciento más de los 2,4 millones de toneladas con que cerró 2011.
El sector mantendría la tendencia de fuerte crecimiento que registra desde 2008 con índices de incremento del 65,6 por ciento en 2009; 53,9 en 2010 y 33,7 en 2011, un ritmo acelerado que en el sector consideran casi imposible de sostener muchos años.
Al ser consultado por Télam, Peláez dijo que el destino de ese volumen tan grande de biodiesel mantendrá la actual distribución entre el mercado interno que representó en 2011 el 31 por ciento de las ventas y el externo, que mantiene una demanda sostenida.
“La Argentina consume unas 700.000 toneladas anuales de biodiesel, pero lo que se espera es que en 2012 tienda a crecer por varios aspectos que componen la demanda del mercado interno”, dijo el presidente de Carbio.
Según Peláez, “se espera que se mantenga un crecimiento del consumo del gasoil bastante importante como en los últimos años, después porque se va a consolidar el 7 por ciento (de corte del gasoil) en todo el país, y luego porque se espera se incremente su uso en la generación eléctrica”.
En este último aspecto, si bien la normativa que obliga a la utilización de biodiesel en las centrales generadoras de electricidad lleva varios meses de aprobada, su real implementación demandaba una adecuación de los equipos que comenzará a percibirse este año.
Pero la expectativa de los empresarios del sector se extiende a que durante el año se logre el aumento del corte de los combustibles (biodiesel para el gasoil y bioetanol para las naftas) del 7 al 10 por ciento.
También se alimenta la expectativa de un creciente uso de los biocombustibles en el sector agropecuario y en los medios de transporte público.
En conjunto, la extensión de la utilización de biodiesel se reflejaría en un aumento de la demanda que llevaría el consumo a cifras de entre 1 y 1,5 millones de toneladas anuales, según el grado de concreción de cada alternativa de desarrollo.
Respecto al mercado externo, un informe de la consultora Abeceb.com precisó que las exportaciones del combustible ascendieron en 2011 a unas 1,68 millones de toneladas, una cantidad 23 por ciento mayor a la vendida durante 2010.
El valor de dichas ventas se elevó hasta unos 2.070 millones de dólares, lo que representa un crecimiento de poco más del 70 por ciento respecto al año anterior, gracias a la gran demanda existente a nivel internacional, principalmente la europea que absorbe el 88 por ciento de las ventas.
El comportamiento del mercado interno y del externo permitió a la industria de los biocombustibles experimentar un fuerte impulso, de modo tal, que al mes de febrero de 2011, existen registradas unas 39 empresas elaboradoras, unas 10 mezcladoras habilitadas y 6 comercializadoras, según la Secretaría de Energía.
La producción de bioetanol -de incipiente desarrollo local- alcanzó en 2011 un total de 134 mil toneladas, un 39,7 por ciento más con respecto a 2010, pero la misma tiene como destino exclusivo al mercado interno, dada su baja producción en comparación al biodiesel.

jueves, 7 de junio de 2012

Ciudad wikipedificada usando códigos QR en las calles.




Una idea , celular y toda la información ...
Ciudad wikipedificada usando códigos QR en las calles
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Ciudad Monmouth Wikipedia QR

Monmouth (Reino Unido) se ha convertido en la primera ciudad totalmente wikipedificada del mundo usando directamente códigos QR en las calles.
¿En qué consiste wikipedificar una ciudad?
La idea surgió en una conferencia TEDx en Bristol en la que un editor de la Wikipedia comentó que sería interesante llenar una ciudad de códigos QR. De la unión entre Wikipedia UK y la ciudad de Monmouth se decidió llevar la idea acabo y se comenzó el proyecto Monmouth pedia.
Después de varios meses de trabajo se incorporaron códigos QR en edificios, calles, plazas, monumentos, museos… de toda la ciudad y una red WI-FI gratuita que permita ver los artículos a los que dirige cada uno de los códigos QR una vez que son escaneados.
El proyecto Monmouth pedia está en funcionamiento y está disponible en 25 idiomas, y aunque no es la primera ciudad que cuenta con su propio Wiki (lo fue Córdoba hace unos años) si es la primera en llevarla a la calle y complementar el panorama de proyectos que vinculan el espacio público y el espacio virtual.


Ciudad Monmouth Wikipedia QR


Para evitar usos fraudulentos de los códigos QR, Monmouth ha desarrollado una aplicación gratuita para Android que comprueba que se enlaza correctamente al artículo de la Wikipedia.

lunes, 28 de mayo de 2012

Placemaking

"'Placemaking' es a la vez una idea general y una herramienta práctica en la mejora de un barrio, ciudad o región. Tiene el potencial de ser una de las ideas más transformadoras de este siglo.



domingo, 27 de mayo de 2012

Preguntas sobre el espacio público que hemos construido, ¿es el espacio social que queremos?


Preguntas sobre el espacio público que hemos construido, ¿es el espacio social que queremos?
26 FEBRERO, 2012

Una reflexión sobre el aspecto físico del espacio público y la función social del mismo. ¿Queremos espacios públicos ocupados por cosas para hacer cosas o por personas haciendo cosas? Proponer intervenciones en el espacio público más austeras es volver a proyectar el uso social incorporando la libertad de imaginar del ciudadano, el arquitecto bisagra debe ofrecerse para mediar.
Últimamente hablamos mucho del espacio público, unas veces como lugar físico y otras como un ideal en el que situar discursos entorno a las libertades personales y a las nuevas conciencias colectivas. En estas notas se provoca una reflexión sobre el aspecto físico del espacio público y la función social del mismo. Es la dimensión física del espacio público la que sin duda incide sobre la inteligencia colectiva que se desarrolla en él y sobre la que giran las ideas del llamado urbanismo P2P, urban social,… del que hablan Juan Freire o Doménico di Siena entre otros.



Las preguntas planteadas se suscitan tras un paseo por Montbau, barrio racionalista del norte de Barcelona de los años 60. Fue una visita entre vecinos, arquitectos y otros profesionales del territorio comentando las posibilidades del contacto entre la ciudad y el parc de Collserola a consecuencia de la convocatoria del ayuntamiento de Barcelona para el concurso de las 16 puertas de Collserola. La primera duda surge respecto del tratamiento arquitectónico del espacio público del llamado modelo Barcelona de los últimos veinte años: ¿dicho modelo ha hecho realmente más público el espacio que hemos construido y ocupado en este periodo? Sin duda la respuesta inmediata es que sí, pero aquí se hacen algunas preguntas trampa por si acaso.
Comparemos el tipo de espacios públicos del propio barrio de Montbau (años 60) o de los planteados por Aldo van Eyck en Ámsterdam (años 50-70) frente a los elogiados parques metropolitanos del área de Barcelona o de la propia ciudad durante final de los 80, años 90 y parte de la década siguiente. Respecto de los últimos parques Jordi Bellmunt dice: “Barcelona y su entorno ha sido un verdadero taller de proyectos sobre el espacio público”. Se trataba de la recuperación urbana desde la reurbanización del espacio público.


En los espacios proyectados por Aldo van Eyck lo más fácil era encontrar niños jugando en cualquier rincón o vecinos relacionándose con cualquier excusa que ofrecía el espacio público. En Montbau aún hoy los vecinos somos provocados por el espacio libre para su uso social. Sin embargo, y por contraste, en ciertos lugares del ámbito metropolitano de Barcelona y en la propia ciudad tenemos otros espacios ocupados con excesos de intenciones pero que no generan una identificación con el lugar y no invitan a mejorar la cohesión social. ¿Hemos orientado bien los esfuerzos?, ¿hemos dedicado demasiado tiempo a adornos en lugar de profundizar en la comprensión del lugar como punto de partida de la propuesta del entorno físico que determina el uso social del espacio público?


Hoy hablamos de creación colectiva, de participación ciudadana en el proceso de diseño de la ciudad, de empoderamiento a través de las redes sociales y de urbanismo social, y es también hoy cuando más se debería dudar de la caligrafía con la que se han escrito muchos de los costosos espacios públicos ofreciendo usos para todo lo imaginable. Se ha supuesto que todo lo que se proyectaba era necesario y debía quedar  explícito y con marca indeleble (muretes, geometrías en pavimentos, muestrario de materiales, vegetación domesticada, abuso del llamado mobiliario urbano,..). El no acertar o el simple paso del tiempo, o el no haber formulado bien el enunciado, o el estar aprendiendo a la vez que lo hacíamos, son motivo de análisis para formular ahora algunas preguntas más: ¿tenemos que insistir en la construcción del espacio público?, ¿hay que gastar menos  y preguntar más a los usuarios que ya conocen y utilizan lo que se les ha ofrecido?, ¿lo necesitan todo?, ¿lo podemos pagar y mantener?, ¿hay que deshacer algún paso y volver a vaciar de intenciones al espacio público?, ¿quitamos dibujos, muretes y, sobretodo, mobiliario urbano?.
Algunos hemos tenido la oportunidad de proyectar y construir parques y todo tipo de espacios urbanos y por ello sabemos que el éxito de esos espacios públicos no está tanto en el proyecto como en el valor intrínseco del lugar previo a la intervención, en la gestión del mantenimiento que en él se haga y, fundamentalmente, en la necesidad real de su uso por parte de los vecinos que le dan vida. Algún diseñador de mobiliario urbano dice que el mejor diseño de aparcabicis para la calle se hizo con la ayuda de un ladrón de bicicletas.


Se aprende haciendo y ahora técnicos, políticos y ciudadanos nos hemos educado y acostumbrado al bonito parque junto a casa pero también estamos descubriendo el valor de su gestión. Reconocemos una buena o mala gestión de usos, con grupos sociales diversos, o una buena o mala gestión de mantenimiento que exige unos recursos económicos que hoy nos cuesta encontrar. Y es por lo anterior que surgen nuevas dudas: ¿hay que eliminar cosas de los parques que ya tenemos?, ¿quitamos cantidades innecesarias de bancos, o de fuentes, o de luces, o de juegos infantiles que estando en mal estado en lugar de servir tienden más a hacer daño?, ¿no vale la pena pensar la vegetación más con criterios de gestión que de diseño para la fotografía? Lo más probable es que no nos quede otro remedio y ese deshacer puede ser el siguiente paso en el proceso pendular que significa intervenir en la ciudad sobre el espacio público. Basculamos por décadas entre el exceso y el defecto.
Intervenir en el espacio público en lugar de ser un acto  económico tendría que aspirar a ser un acto social que enfatice lo que realmente le significa y define: el espacio de todos, en lugar del espacio de nadie, o peor, el del ladrillador a veces estrella. El incremento de diseño, mobiliario o inversión en el espacio público no consigue que dicho espacio sea más social. Pensar bien una intervención no significa poner más cosas o más dinero en ella, y es ahí donde se entienden los planteamientos colaborativos como los propuestos por Ecosisistema Urbano en Hammar, o ideas de zuloark, (VIC) vivero de iniciativas ciudadanas,… en los que se reclama la participación activa del ciudadano no en el final de un proceso sino al inicio y durante el proyecto de las intervenciones en el espacio público de nuestros días. Hemos de ayudar a conseguir un espacio público no sólo para la gente sino con la gente. Técnicos y políticos acostumbrados a operar  de un modo tenemos que ver las ventajas y superar los inconvenientes de lo desconocido. Hemos creído educar al vecino y hemos creído mimarle, ahora hay que tener el valor de escucharle para evaluar si el espacio público ofrecido es realmente un espacio social. Probablemente en el esfuerzo propio esté el valor añadido. Es un reto necesario y las circunstancias socioeconómicas obligan a ver en el espacio público el lugar híbrido en el que se encuentra lo físico y lo digital, como explica Doménico di Siena, y en el que identidades físicas y digitales se encuentran y todos aprendemos haciendo.
Para permitir todo esto probablemente tenemos que deshacer algo de lo construido y dejar nuevos caminos y formas urbanas en un espacio que siempre ha sido cambiante y que permita relaciones humanas de hoy y de ayer, fugaces o reposadas. ¿Alguien nos puede explicar qué hará Barcelona con el Parc del Centre del Poble Nou?, ¿no es normal que los vecinos de los barrios del norte de Barcelona desconfíen de los proyectos de las 16 portes de Collserola incluso sin entender de lo que se trata?, ¿no es ésta una buena ocasión para seguir educándonos todos en una forma de crear colectivamente?
Para encontrar respuesta a algunas preguntas como éstas es por lo que me interesa comprometerme como vecino/profesional bisagra, entre la administración que propone un concurso como el de las puertas de Collserola y los vecinos de mi barrio que desde hace 50 años disfrutan de un espacio público austero y sin caligrafías sobrantes, dejando que crezca la vegetación y consiguiendo que los vecinos se sientan orgullosos de él y de la vida social que éste provoca.
Proponer intervenciones en el espacio público más austeras es volver a proyectar el uso social incorporando la libertad de imaginar del ciudadano, el arquitecto bisagra debe ofrecerse para mediar.

Fidel Vázquez, con  Katrien Devreese

Febrero 2012

sábado, 26 de mayo de 2012


"Citymarketing": conozca cómo convertir a una ciudad en "imprescindible" para la agenda de cualquier turista
21/05/2012 Toni Puig, asesor en comunicación del ayuntamiento de Barcelona desde hace más de 25 años, reveló algunos consejos para "vender" a una localidad y ponerla en la "ruta de viaje" del mundo entero. Claves para una buena estrategia. Casos de éxito y consejos para la Argentina

Los países, al igual que las ciudades, son algo así como "productos" que se exhiben en una "góndola mundial" buscando captar la atención de los turistas internacionales.
Es por eso que las localidades que buscan convertirse en una opción imperdible para los viajeros pueden aprovechar mucho de la cultura empresaria, sobre todo, en lo relativo al marketing.
De hecho, al igual que cualquier empresa busca destacar el diferencial de su producto, aquello que lo hace superior a la competencia, una ciudad que busca convertirse en turística tiene que apuntar en este mismo sentido.
Al menos, esta fue una de las principales conclusiones que se pudieron extraer de la charla queToni Puig, asesor en comunicación del ayuntamiento de Barcelona desde hace más de 25 años, dio en el Segundo Foro Latinoamericano de Marketing Turístico (Marktur Forum), realizado el 11 y 12 de mayo pasados.
El experto fue el encargado de desarrollar el concepto de "citymaketing", en otras palabras, cómo convertir a una ciudad en un lugar "amado por los turistas, en unamarca referencial atrayente, irresistible...".
"Las ciudades imprescindibles son aquellas a las que siempre quieres volver, esas en las que quieres enamorarte", apuntó Puig.
De todos modos, advirtió sobre el riesgo de convertirse en una localidad "sólo turística". "Eso es una frágil boludez", disparó, al señalar que siempre se necesitan de otras industrias que ayuden a sostener el desarrollo local.
Incluso apuntó a la prosperidad como una de las claves para que un lugar pueda convertirse en "obligado" en la ruta de viaje de cualquier turista.
"Las ciudades imprescindibles son aquellas que sus habitantes aman. Estas localidades cuidan apasionadamente a los ciudadanos plurales: ricos e inmigrantes, centro y periferia, locales y turistas... Todos somos una ciudad", explicó.
"Después de asegurar una mínima calidad de vida para todos, ahí hay que optar por lainnovación con audacia, para posicionarse con un diferencial. Cada ciudad felizmente es diferente. Pero hay que mover las fichas rápidamente, porque nadie regala nada. Hay que correr no sólo un año, sino 20 años. Esto es una maratón", explicó Puig.
En esta línea apuntó que todos los municipios que han tenido éxito en sus planes de marketing turístico contaron con la cooperación del equipo de gobierno, las asociaciones civiles y ONG, las empresas responsables y la participación ciudadana. "Todo eso los ha situado en primera división", apuntó.
Claves para ser una "ciudad turística mundial"
El objetivo de convertirse en una ciudad turística de categoría internacional no está sólo reservado a las grandes metrópolis.
De hecho, un lugar pequeño puede tener grandes aspiraciones y ser reconocido internacionalmente. A modo de ejemplo, Puig mencionó a El Calafate, que está favorecido por su "increíble entorno" aunque consideró que posee "varias falencias".
Pero, ¿qué es lo que tiene que hacer una ciudad para convertirse en imprescindible para los viajeros?
En primer lugar, Puig apuntó que hay que puntualizar un objetivo. "Había un profesor de Harvard que mostraba una placa vacía y preguntaba cómo la completarías, cómo definirías la marca en unas pocas palabras. ¿Qué escribirían ahí para mostrarles a los propios ciudadanos y a los turistas o, como a mí me gusta llamarlos, ciudadanos visitantes?", preguntó el especialista y agregó que la primera clave está en "encontrar el valor de marca".
"Hay que definirlo en una frase y después preguntarse a dónde querés llegar, qué querés ser...", indicó Puig.
Volviendo al ejemplo de El Calafate, Puig apuntó que considerando el entorno, él buscaría que la ciudad sea conocida como el lugar "de la contaminación cero", ejemplo latinoamericano de comportamiento ecológico.
"Hoy está destrozada a conciencia. Uno ve el entorno, ve que puedes dormir y comer bien... Pero está arruinada", criticó al tiempo que recomendó crear un museo o muestra que permita "meterse en un espacio con la misma fuerza del glaciar, donde por ejemplo se muestre cómo descubrieron todo de manera interactiva y potente".
Una vez definido el "valor marca", lo siguiente sí es establecer un plan de largo plazo. "En Barcelona estuvimos veinte años trabajando, trabajando y trabajando para hoy estar desbordados de turismo", explicó.
En este sentido, llamó a buscar un equipo de gobierno integrador e institucional, con un líder organizativo pero que represente a todos.
"Reconvertir una ciudad no es fácil, porque la plata escasea, la gente la ve de muchas maneras y todos quieren algo distinto. Por eso se necesita equipo que apueste por una idea de futuro innovadora, audaz y fuerte", indicó.
En esta misma línea, agregó que el proyecto "tiene que ser consensuado, y el Gobierno debe trabajar junto a un equipo civil, con los mejores empresarios, ONG, líderes de asociaciones civiles, políticos... Hay que implicar a todos porque una ciudad se construye uniendo lo que quieren todos".
Si bien recomendó "no encerrarse en un solo partido", también aclaró que "hay que trabajar con gente que quiere colaborar, no con los que quieren joder".
Una vez definido el plan la gran pregunta es: ¿cómo se puede llevarlo a cabo?
"Lo primero es fomentar la convivencia y la igualdad. Tiene que haber servicios de proximidad en todos los barrios, buenos transportes, centros de salud, de información... Además son recomendables los espacios públicos interrelacionales, como plazas agradables, donde no haya miedo", indicó Puig, quien también recomendó incorporar "peatonales, mobiliario urbano, espacios verdes".
El experto fue claro en que el primer público que hay que satisfacer es el propio. En otras palabras, una ciudad no logrará ser verdaderamente turística a menos que sus ciudadanos no estén felices, se sientan seguros y se sientan parte integral de la misma.
"Sobre todo en los barrios es importante la conexión. Los transportes públicos deben ser óptimos y comodísimos", opinó.
Además, hizo hincapié en la necesidad de tener la infraestructura turística al día. "Una gran opción son los pequeños hoteles cómodos, en el centro, porque el turismo de ciudades muchas veces es profesional, de familias o gente que quiere vivir la vida local y no ir a un gran hotel apartado", indicó.
Otra clave destacada por Puig es apuntar a la "comunicación interactiva incesante". Es decir, no basta con tener un plan, "hay que contarles a todos el objetivo al que queremos llegar".
"Siempre se debe respirar una atmósfera de civismo proactivo en toda la ciudad. La gente tiene que saber cómo orientare, dónde está y cómo puede llegar a donde quiere ir...", señaló.
Puig admitió que las personas siempre necesitan hechos para saber qué se está haciendo. Es por eso que resaltó que una localidad que quiera ser "imprescindible" debe arrancar un camino que no se puede parar. "El inicio está seguido por ondulaciones de realizaciones interminables", graficó.
Por otra parte, Puig insistió en resaltar la "opción de diferenciación". "Hay que innovar, ser diferentes...", subrayó.
"Todos los lugares tienen sus acentos únicos: algunos es la cultura, otros el entorno increíble, otros el patrimonio histórico y su reinvención con criterios de uso innovador para integrarlo a la trama urbana", ejemplificó.
Por último, el experto puso la mira en el modo de darse a conocer al mundo. "La comunicación que hacen de las ciudades argentinas es bastante mala. Hay que apuntar a lo emocional pero contando cosas", indicó.
Ejemplos de éxito
Una vez puntualizadas las claves, Puig destacó tres localidades que han aplicado el "citymarketing" de manera correcta y han logrado convertirse en "imprescindibles". Estas son:
1. Barcelona: "En los ‘80 era un desastre. Empezamos a trabajar y propusimos cambiar la ciudad. Para eso, nos servimos de un evento como los Juegos Olímpicos. ¿Y saben qué pasó? Cuando nos propusimos como sede, los ciudadanos de Barcelona pensaron que no nos lo iban a dar. Cuando nos lo dieron, pensaron que íbamos a hacer el ridículo. Cuando se inauguró el estadio olímpico llovió mucho y se inundó, por lo que todos pensaron que los juegos serían una catástrofe. Pero después de la ceremonia inaugural, todos dijeron ‘fantástico'. Fueron 12 años de trabajo", recordó Puig.
Otro ejemplo: "Antes no había bicicletas y, cuando las pusimos, nadie creía que fueran a usarse. Sin embargo, hoy hay miles de socios", puntualizó. A su vez, resaltó cómo se comenzó a mezclar lo antiguo con lo moderno.
"Nos criticamos muchos y en el 2000 aparecieron los turistas. Antes sólo teníamos a algún despistado que venía ver a Gaudí. Gracias a los Juegos Olímpicos y al mundo global eso cambió", apuntó Puig al tiempo que señaló que aún así la ciudad siempre tiene que seguir reinventándose para no caer.
2. Berlín: "Quería ser la capital financiera de Europa pero no funcionó, porque no podía competir con Frankfut. Entonces se convirtieron en la capital cultural. Mezclaron mucho lo antiguo con lo moderno, rehabilitaron estructuras... Por las noches está todo abierto, en los museos te dejan tomar fotos porque saben que la gente es responsable", indicó Puig.
En este sentido, destacó que esta localidad alemana supo asumir su papel de centro de cultura y lo demuestra con sus "grandes museos y monumentos (como el de las víctimas del nazismo, que es el más grande del mundo y ocupa toda una manzana)". En estos espacios, "le dan soporte a toda la creatividad rara", concluyó.
3. Sevilla: "Es una de las ciudades más lindas de España. Es barroca y se destaca por su tranvía, sus buenos bares y plazas... Todo está bien cuidado, hay calles peatonales que son grandes avenidas para caminar sin coches", relató.
¿Y qué pasa con las ciudades latinoamericanas?
Las ciudades de Argentina y la región tienen mucho que aprender y algo que la mayoría tiene en común es que necesita corregir las grandes desigualdades sociales.
"Hay muchas ciudades que son fascinantes aunque son poco seguras, como la Antigua Guatemala, que es increíble, está bien restaurada, pero tiene ese problema", explicó Puig.
El problema de no solucionar esos temas de base es que atraen a un "turismo débil, de buena suerte, porque antropológica o culturalmente son atractivas, pero necesitan reinventarse para mejorar la calidad de vida de la ciudad".
Las ventajas del continente están "muchas veces ligadas -según Puig- a su entornopaisajístico exuberante y a menudo único".
Pero, a modo de crítica apuntó: "Los equipos de Gobierno no las conciben ni transforman en marca pública de referencia brillante".
Además añadió que "los países de Latinoamérica no han asumido aún una concepción horizontal, donde se vean como una red de ciudades activas. Las localidades tienen que estructurarse a través de sus intendentes y los gobernadores tienen que coordinarlos".
En este marco, Puig se puso en la piel de los intendentes o jefes de gobierno de varios municipios de Argentina y recomendó que haría en sus lugares:
  • Ciudad de Buenos Aires: "He venido unas cuarenta veces y creo que tiene mucho potencial turístico, pero todavía tiene baja intensidad. Puede crecer mucho más, aunque no están mal. Si yo fuera su intendente, me gustaría que Buenos Aires sea capital de la creatividad latinoamericana. Lo es, pero tiene competidores como Santiago de Chile, que está muy despierto, y Bogotá. Lo que hay que lograr es que cualquier persona del mundo que quiera venir a conocer la creatividad latinoamericana piense en Buenos Aires. Para esto, le falta infraestructura cultural: no puede ser que mayor museo en este sentido, el Malba, sea privado".
  • Mar del Plata: "Me gustaría que fuera la ciudad de la cultura oceánica. Tiene una fuerza increíble y debería convertirse en una ciudad imprescindible de fin de semana de toda la provincia de Buenos Aires. Ya está bien en verano, pero tiene que ser más el resto del año".
  • Mendoza: "Debe ser la ciudad de la inteligencia, abierta y comprometida. Está haciendo muy bien el tema de los vinos, pero a la ciudad le falta fuerza. Por ejemplo, no tiene el ‘gran museo de las bodegas', que también explique sobre la cordillera que hay detrás... No tiene que ser algo chico, tiene que ser fuerte, impactante, único".
  • Salta: "Funciona y está bien, pero tienen que resaltar su valor de estar vivos en la multiculturalidad. La ciudad del futuro debería asumir las diversas culturas, y Salta es una gran candidata".
Sobre los cambios que hay que aplicar para convertirse en una ciudad turística verdaderamente, Puig señaló que "todas (las localidades dicen que) quieren pero todo se aplaza insoportablemente".
"La plata no se espera, se va a buscar con un buen proyecto de ciudad y así se convence a la gente", apuntó.
Y concluyó: "Hay dos tipos de ciudades: las que tienen el turismo en su ADN, pero que si no hacen nada languidecen, y las ciudades que enamoran, que son turísticas por voluntad. Estas últimas todo el tiempo están en marcha. No es cuestión de dinero, sino de ‘polística', en el sentido de la palabra griega polis. Son las ciudades que todos quieren"
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sábado, 19 de mayo de 2012


No voy en tren, voy en dúo móvil
El INTI presenta una alternativa innovadora para impulsar el desarrollo local y la integración territorial, a través de un sistema de transporte híbrido (dúo móvil) que traslada pasajeros y cargas tanto por vías férreas como por carreteras.
Los trenes volverán, como vuelven los días, los meses, las estaciones… Los trenes volverán para seguir uniendo pueblos, regiones, ciudades… Este legítimo anhelo con el que concluye la película “La próxima estación” sobre el derrotero de los ferrocarriles argentinos (Fernando Solanas, 2008) comienza a plasmarse en una propuesta concreta. El INTI viene trabajando en un proyecto de integración territorial a través del transporte y la actividad productiva, que tiene como eje el desarrollo y la puesta en funcionamiento del dúo móvil, un vehículo híbrido de transporte de carga y pasajeros diseñado para trasladarse tanto por vías férreas como por rutas.
La propuesta tiene como objetivo revertir los procesos de despoblamiento y ruina de las economías regionales que se produjo como consecuencia del cierre de numerosos ramales de trenes. Para lograrlo, el Instituto -en forma articulada con la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF)- viene trabajando en un sistema de transporte basado en vehículos biviales, a través del Programa de Extensión Social y Territorial y el Centro de Mecánica. Este ambicioso proyecto también prevé utilizar los predios de estación que hoy se encuentran abandonados o en desuso para realizar allí actividades productivas, de comercialización, incorporando valor a partir de la industrialización de productos primarios en la escala adecuada, y ofrecer además actividades culturales y recreativas para la población. De este modo se busca devolver el rol integrador de los transportes, optimizando las ventajas de ambos sistemas -férreo y pavimento-, principalmente en términos de flexibilidad, integración territorial y seguridad.
Existe una frondosa bibliografía dedicada al proceso de desintegración de poblaciones rurales y urbanas que analiza las carencias del transporte regular como una de sus principales causas, efecto que se vio multiplicado por el desguace del sistema ferroviario nacional. La clausura de ramales dejó como saldo un número aproximado de 1.200 pueblos que se transformaron en zonas fantasmales y consecuencias complejas como la migración a zonas urbanas, la falta de aprovisionamiento o costos excesivos de alimentos, la dificultad de acceso a la salud, la pérdida o deterioro de lazos sociales, la concentración de centros de consumo, en síntesis, la desintegración territorial. En este contexto, y a pesar de los numerosos intentos por implementar servicios ferroviarios regulares, aún no se ha podido definirun sistema de transporte férreo que satisfaga las necesidades de la población.
PROTOTIPO. Fotomontaje del dúo móvil basado en un sistema bivial de Japón.
PROTOTIPO. Fotomontaje del dúo móvil basado en un sistema bivial de Japón.
Hacer con lo que hay
El desarrollo del INTI apunta a concebir un nuevo sistema de transporte a partir de tecnología disponible y ya probada en el mundo. Para ello se estudiaron los antecedentes nacionales y extranjeros, principalmente de Alemania, Japón y Estados Unidos. A su vez, el proyecto busca aprovechar las condiciones y recursos que están disponibles: una red ferroviaria que se encuentra en mal estado de conservación, ociosa y desaprovechada en términos de su potencial; y disposición de caminos y vías tendientes a una forma radial con centro en Buenos Aires, entre otros factores. El principal atributo del sistema propuesto es la flexibilidad, ya que al utilizar caminos convencionales puede suplir trayectos sin vía, con un costo de construcción y operación económicamente accesible.
La mecánica de funcionamiento consiste en que los dúo móviles puedan circular acoplados sobre los trayectos ferroviarios (por ejemplo, 1 unidad tractiva y 1 ó 2 remolcadas) y cada uno de éstos en forma autónoma sobre la ruta, como vehículos viales convencionales. Esta capacidad permite alcanzar lugares inaccesibles desde el modo ferroviario, como ciudades a las que el ramal no llega. Otros beneficios son la posibilidad de recolectar carga con cada unidad y concentrar los vehículos en un punto común (estación), desde donde se acoplan y parten como formación, además de economizar combustible por el hecho de circular mediante una sola unidad tractiva, mientras que las remolcadas se encuentran apagadas.
El vehículo dúo móvil está compuesto por un chasis convencional con rodado vial, motorización diesel con miras a lograr la adaptación de una motorización híbrida desarrollada en el país y carrocería de pasajeros común. Cuenta además con la posibilidad de agregar módulos intercambiables que permiten transportar distintos productos y módulos de equipamiento social tales como consultorios médicos o bibliotecas móviles, entre otros. También está integrado por un sistema de acoplamiento adaptado a la escala, peso y condiciones del equipo; un sistema de frenado conjunto, para las formaciones en las que las condiciones de operación lo requieran; y un tráiler con el sistema bivial para su funcionamiento como vehículo remolcado de menor costo.
La capacidad de los vehículos es menor a las formaciones clásicas (alrededor de 4 toneladas de carga útil por vehículo), lo cual se corresponde con la escala de reconstrucción de un sistema que en la actualidad no existe. Las pruebas preliminares indican que el costo de combustible del vehículo es de aproximadamente un cuarto del de un automotor diesel ferroviario convencional y su mantenimiento es de aproximadamente un octavo. En principio, los prototipos pueden llevar 24 pasajeros sentados y 15 de pie, más el conductor, pero se espera que se desarrollen vehículos de mayor porte, con capacidad de carga. El costo de producción se estima en un sexto del costo de coche motor convencional, con un costo de consumo de combustible reducido a la mitad. Se prevé que este transporte pueda ser una solución para las municipalidades, las cuales se enfrentan con los altos costos operativos de las líneas locales.
VERSATILIDAD. Simulación de duomoviles con distintas opciones de carga desacoplados, en modo ferroviario y vial.
VERSATILIDAD. Simulación de duomoviles con distintas opciones de carga desacoplados, en modo ferroviario y vial.
MODULO SANITARIO. Simulación de un módulo con equipamiento social.
MODULO SANITARIO. Simulación de un módulo con equipamiento social.
INTEGRACIÓN. Muestra del circuito del duomovil que conecta distintas estaciones con un centro urbano.
INTEGRACIÓN. Muestra del circuito del duomovil que conecta distintas estaciones con un centro urbano.
Las ventajas del diseño
  Bajo costo por unidad y bajo costo de operación.
  Versatilidad de aplicaciones.
  Aprovechamiento de la infraestructura existente.
  Diseño nacional realizable y aprovechamiento tecnología nacional disponible.
  Flexibilidad extrema para la utilización de sistema ferroviario ocioso y en estado regular.
  Menor consumo de combustible.
  Mayor seguridad de tránsito.
  Activación de ramales ferroviarios.
  Independencia de factores climáticos para caminos rurales.
Los antecedentes que inspiraron la propuesta

La tecnología bivial se utiliza desde hace décadas en el sector ferroviario; sin embargo, hasta el momento, no se había considerado la posibilidad de aplicarla en la forma planteada, a la solución de los problemas de transporte y conexión de pequeñas poblaciones rurales. Para llegar a este prototipo se estudiaron numerosos antecedentes nacionales y del mundo de coches ferroviarios livianos autopropulsados, que dan cuenta de una antigua necesidad: comunicar pequeñas localidades semi-urbanas y rurales, cuya viabilidad económica para la corrida de formaciones convencionales resultaba inapropiada. El primer intento en desarrollar un sistema dual fue realizado por Inglaterra en 1932. Por la misma época, Alemania, Japón y Australia también desarrollaron este concepto, pero en todos los casos los intentos fracasaron porque tomaba mucho tiempo el cambio de un modo de circular a otro y por el costo de la tecnología.
El dúo móvil del INTI está inspirado principalmente en dos modelos de transporte de efectividad comprobada: la dualidad del sistema japonés planteado por la JR Hokkaido Co. y el sistema BladeRunner de la Universidad de Washington. El primero consiste en un minibus (ver foto prototipo) con un sistema de ruedas ferroviarias retráctil para su uso en vías férreas. Este sistema –que funciona desde 2007 entre las ciudades de Hamakoshimizu y Mokoto- cambia de vial a ferroviario y viceversa en sólo 15 segundos. El proyecto BladeRunner es similar al japonés pero con una diferencia sustancial: las unidades pueden conectarse entre sí y lograr una formación ferroviaria, que se desconecta cuando llega a destino y desde allí cada una de las unidades de la formación pueden propulsarse de manera autónoma.
El concepto de vehículos duales debe ser considerado como una nueva tecnología para el uso de la red de transporte y como una mejoría para los sistemas de transporte rural, donde las experiencias anteriores han demostrado algunos puntos débiles que este sistema se propone resolver.
El ColetrenEl Coletren
La organización Recuperación Social de Poblados Nacionales que Desaparecen (Responde), que promueve la recuperación de pueblos en riesgo, desarrolló el “Coletren”, que es la adaptación de un colectivo común (modelo Mercedes Benz 1114) para que pueda también circular sobre las vías férreas.
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Magdalena, el ramal que vuelve a soñar

A principios de 2010, ciudadanos de Bartolomé Bavio, localidad ubicada en el partido de Magdalena, provincia de Buenos Aires, se acercaron al INTI consultando sobre posibles alternativas tecnológicas para poner en marcha el servicio ferroviario, transporte perdido décadas atrás en este lugar, tal como sucedió en muchos otros pueblos de la Argentina. A partir de este pedido, comenzó la realización de análisis acerca de la situación actual de este sistema de transporte y se investigaron los antecedentes nacionales e internacionales de soluciones tecnológicas para este tipo de problemas. En paralelo, la Municipalidad de Magdalena se comprometió con el proyecto y está trabajando mancomunadamente con el Instituto para la realización de la prueba piloto del sistema dúo móvil sobre el tramo ferroviario que abarca las localidades de Magdalena, Bartolomé Bavio, Arditi, Payró y Vieytes, con la posibilidad de extenderlo a otros puntos de la red.

Los diseños técnicos del vehículo se encuentran en desarrollo y se está gestionando la financiación necesaria para la construcción de prototipos y pruebas pilotos. El monto estimado de inversión es de de siete millones de pesos, el cual incluye la construcción de dos prototipos (uno de carga con tres módulos y uno para pasajeros), el acondicionamiento de las vías existentes en el ramal y dos años de financiamiento para la puesta en marcha experimental.